Sezóna ´11

Ford Duratec 2.0 HE
  • výběr/nákup motoru - o typu jsem nemusel dlouho přemýšlet! Jelikož jsem chtěl hodnotu výkonu nového motoru oproti Pintu minimálně zachovat (nejlépe ovšem opět pár koníků přidat) a samozřejmě přidat plošší křivku kroutícího momentu nejlépe od 2 do 7 tis. ot., při běžném ježdění markantně snížit spotřebu na hodnoty kolem 8-10l/100km.... vyšlo mi použít místo karburátorů vstřikování a z motorů hliníkový dvouvačkový Duratec. Nezanedbatelná úspora hmotnosti, při současném splnění všech mnou kladených požadavků, ale to bude ještě dlouhá cesta....
Ford Duratec 2.0 HE
  • prodej motoru - nešlo odolat, motor byl vyšlechtěn spíše pro ultimativní použití, pro běžné ježdění bych se musel vrátit k menším karburátorům.... při plné specifikaci měl motor spotřebu 14-17l a pokud jste popojížděli v běžném provozu, dával hodně najevo, že mu to není vhod. Prostě převodovka je takto poskládaná a běžné ježdění se odehrává mezi 2 - 3 tis. otáček a motor chtěl 4 - 7 :-) Doufám, že se mu bude v novém působišti dařit. Hodně štěstí!
  • když jsem uviděl graf z brzdy, spadla mi čelist... očekával jsem výkon někde mezi 150-160 k a toto mne příjemně překvapilo (168 k)... samozřejmě, je to syrový výkon, bez nějakého většího ladění. Hlava by ještě chtěla snížit o nějaký ten mm a s nastavením karburátorů by si taky chtělo více vyhrát, hlavně co se týče průběhu kroutícího momentu mezi 1500 - 3000 ot./min
  • vlevo nahoře jsem dal k dispozici porovnání se standardním neupravovanými Pintem, mým motorem a tou samou specifikací laděnou od firmy Vulcan... s výsledkem jsem více než spokojen
rolling road result Pinto with GP1 valves, FR33 camkit, ZX9Rcarbs, MJ induction  
  • celý den jsem věnoval časování vačky - zajezdil a pohrál jsem si pěkně... posunul jsem původní časování o 8° - nirvána po dosažení 4000 ot/min, jako když se otevřou stavidla. I na čtyřku v zatáčce nebyl problém protočit kola, člověk si musí začít dávat pozor na hraní si s plynem .-)
  • nastavení motoru je dost agresivní - díra kolem 2500 ot., ale jakmile se motor přehoupne přes tři, tak táhne jako lokomotiva a ve čtyřech tisících začíná teprve nirvána, která nepolevuje do 7 tisíc (omezovač nastaven na 7,5 tis. ot./min)
  • s otevřeným diff při současném poměru výkon/hmotnost není možno odstartovat bez časové ztráty (nedostatek trakce i přes lepivé R888), proto čas z 0-100 nešel nijak rapidně dolů, ovšem max. stoupla na 193km/h a časomíra na 1000m se zastavila na čase 26,5s (186km/h)

 

 
  • motor se sníženou vanou - zvýšila se kapacita oleje za současně zvýšené  světlosti
  • je to znát i na té vaně - ta minulá byla po nějakém čase pěkně poškrábaná a zohýbaná... u této můžu říci, zatím bez kontaktu!
Vana
  • vanu jsem snížil jednoduchým odříznutím vrchlíku a přivařením plechu jako dno a bočnic
 
Vana Vana
Vana Vana
Pinto head with GP1 valves
  • hlava osazena ventily specifikace GP1 (44mm/38mm)
  • poté, co jsem při instalaci větších karburátorů nezaznamenal, žádnou změnu ve výkonu ve vyšších otáčkách, bylo jasné, že jedinou restrikcí jsou právě ventily, kanálky byly již zvětšeny na začátku úprav
Pinto head with GP1 valves
Setrvačník
  • původní 9,2kg těžký setrvačník jsem nechal stáhnout na soustruhu (celý "přečnívající" prstenec)... výsledkem je setrvačník o hmotnosti 5,5kg
  • pokud bych chtěl ještě lehčí, musel bych již začít hmotu odvrtávat (soustružení by už dále příliš zeslabilo konstrukci) a vyvažovat - myslím, že 5,5kg je vhodný kompromis vzhledem k ceně .-)
Setrvačník