Sezóna ´12 - ´13
     
Ladit motor podle testů zrychlení ať už 0-400 m nebo 0-100 km/h se mi neosvědčilo z důvodu vysoké nepřesnosti - jednotlivá měření se od sebe liší ve vteřinách z důvodu rozdílného prokluzu spojky, pneu... rozdílné doby řazení... začal jsem porovnávat měření dle zrychlení na II. rychlost, kdy jedu v klidu cca 17-18 km/h (otáčky kousek nad volnoběhem), sešlápnu pedál plynu na max (kickdown) a plynule zrychluji až někam ke 105-110kmh (bez řazení)... celou dobu mám zapnutou 10Hz GPS , která mi data zaznamenává (bohužel i zde mi kola lehce prokluzují kolem 4 tis. otáček - ale pneu už je na plátně a při venkovní teplotě  kolem 10°C se pneu moc neohřejí).
Díky přesahům těchto šroubů při upevnění tenčího setrvačníku došlo k postupnému zadření motoru (axiální vychýlení kliky)... chyba, kterou člověk opakuje v životě maximálně jednou... :-(
Klika musela na přebroušení, daly se nové šály, pístní kroužky a veškerá těsnění. Když už byla hla		  
Sací trumpetky... díky mému kamarádovi ze Slovenska mám možnost (a hlavně dostatečné množství trumpetek) hrát si s posouváním průběhu kroutícího momentu - lehce.  
Throttle bodies Suzuki GSXR 1000 - byly za úžasné peníze, mají dostatečně velké vstřiky pro výkony kolem 200 koní (znatelná úspora nemuset koupovat nové vstřiky!)... jen jsou zbytečně předimenzované co se týče průřezu, uvidíme, jaký to bude mít vliv na průběh kroutícího momentu a výkon. Pro moji výkonovou specifikaci by byly vhodnější TB z šestistovky...
Instalace redukce na další čidla teploty a tlaku oleje.
Po nemilých zkušenostech s převařovanou plastovou nádrží jsem se prozatím vrátil k ocelové nádrži (vysoká hmotnost a nedostatčná kapacita 20l)... v zimně budu zadek předělávat na dvojité lichoběžníky, tak návrh nové hliníkové nádrže nechám až napotom :-)
Změť hadic pod nádrží je prefiltr - čerpadlo (SYTEC IN LINE HIGH PRESSURE FUEL INJECTION PUMP 250BHP) a další filtr (oba SYTEC FUEL INJECTION PUMP PRE FILTER 909 044 COSWORTH).
Můj věčný souboj s expanzní nádobkou. Původní jsem měl z polského Polonéza... ta se rozlepila v místě spoje! Tak jsem sehnal tuto krásnou - odpovídaly vývody i krásné praktické uchycení... jen je to francouzský šmejd! Objednával jsem z elitu... nejdříve přišlo bílé víčko (obrázek vpravo), netěsnilo a přišel jsem na to, až když jsem couval v prudkém kopci - opařilo mi to nohy (blbý nápad přemístit tuto čertovskou nádobku z místa před spolujezdcem k místu řidiče!)... zašel jsem do Elitu, vysvětlil jim problém a oni objednali víčko jiné - drželo lépe, ale stejně po natlakování a couvání v prudkém kopci teklo (teď už jsem se opařit nenechal)... zatím jsem to vyřešil přídavným těsněním pod víčko.... a jdu hledat novou expanzku! Jedinný francouzský díl na autě a tak zlobí :-)
Za 300,- Kč jsem na inzerát koupil tento výfuk ze Suzuki SV600 ... dokoupil jsem trubku a kolénko v nerezu a posvářel k obrazu svému. Cílem bylo získat testovací výfuk s nízkou hladinou hluku. Pomůže to sousedským vztahům a frekvence testování nemusí být nijak omezena. (Pzn. později - to jsem ještě netušil, kolik koní to dokáže sežrat - dle maximálky odhaduji tak 20!)
Jelikož je Duratec lehce kratší než Pinto a ještě jsem ho posunul co nejvíce ke střední části vozu (čím méně hmoty na přední nápravě, tím lépe), tak jsem byl nucen vybrousit do kapoty další prostupy na výfukové potrubí.
Výfukové svody jsem pro začátek použil z původního motoru  - Pinta. Koupil jsem jen novou přírubu a o pár mm byl nucen rozepřít jednotlivé svody od sebe a navařit ... pár špalíčků a dvě závitové tyče udělali svou práci na výtečnou :-)
Navaření matice pro lambda sondu - z důvodu vzniku kondenzátu by měla být umístěna na výfuku shora (10:00 až 14:00 hodina), ale nemám rád, když ten kabel trčí vrchem a prostup bokem se potom řeší nevzhlednou dírou... koukal jsem, že i Caterham si dovolí umístit senzor na 8:00 hodinu.... tak jsem to taky prubnul.
Samotné zapojování podle schemat. Návody na internetu jsou zpracovány opravdu perfektně a zapojit je to schopen naprostý laik - jen musí být trochu pečlivý a musí umět číst :-)
Vlevo samotná řídící jednotka Microsquit v detailu. Vpravo pak její umístění před spolujezdce pod palubovku. Jednotak by neměla být v motorovém prostoru z důvodu působení vysokých tepolot.
V levém rohu vám představuji zaplování Microsquirt... v pravém širokopásmou lambdasondu.
Obával jsem se instalace, zapojení i funkčnosti... veškeré obavy byly liché! Zapojení bylo stejně snadné jako předchozí MJL zapalování a instalace samotného systému i uživatelské rozhraní je přímo fantastické a nikdy jsem si ladění motoru neužíval více... spousta funkcí a pomůcek, které člověku usnadní a hlavně ušetří spoustu hodin ladění!
Přestavba na vstřikování přinesla i nutnost výměny nízkotlaké benzínové pumpy za tuto vysokotlakou FSE Sytec + pre a po filtr. K regulaci tlaku paliva jsem si pořídil toto udělátko, také od Sytecu - při nastavení tlaku paliva na 3 bary jsem měřil průtok vstřiků od GSXRa a naměřený objem byl shodný s uváděným pro tyto vstřiky. Uvidíme, jak se regulátor bude chovat pod plným výkonem.
průtok paliva - mnou naměřeno - 265cc/min@3 bar and 338ccm/min@4bar
K odlehčení došlo i v přední části před motorem. Místo masivního mosazného chladiče jsem použil tento malinkatý z VW Polo a spolu se saharou váží stejně jako předešlá sahara bez chladiče :-) Držáky chladiče jsem přivařil přímo na rám. Čistě z cenových důvodů jsem nepoužil žádná předohýbaná kolena a objevil jsem na trhu tuto gumovou ohebnou hadici, která ve spojení s duralovou trubkou vypadá docela vkusně a myslím, že svůj účel plně splní.
Pro Duratec mnoho firem nabízí různé držáky alternátoru různých konstrukcí s cenou atakující až 100 GBP.... já zvolil jednu z nejjednodušších a rozhodně jednu z nejlehčích konstrukcí, využívající plně blok motoru a pouze stačí vytvořit a posvářet jednoduchý držák.
Alternátor používám mnou oblíbený 2,7 kg vážící 40 A s více drážkovou řemeničkou - stejný jsem k plné spokojenosti používal i na Pintu.		  
Pro rozvedení chladící kapaliny ze zadní strany motoru jsem použil Waterrail od firmy RWD - jednoduché a účelné. Pokud bych dostal k motoru původní rozvod z Mondea, asi bych použil to, ale u motoru nebylo...
Po zkušenosti z Pinta, kde jsem měl mnohdy problémy s únikem chladící kapaliny z postarších hadic, zakoupil jsem nové, velmi odolné, vyztužené drátem. Spony jsem zvolil též masivnější, aby byl tlak dostatečný a na větší ploše.
Hliníkové svody sání pro montáž GSX-R throttle bodies. Od mého oblíbeného dodavatele Fast Dana.
Krátká návštěva zadního krámku ve Feroně a držáky motoru byly na světě za cca 40,- Kč (odřezky trubek a ostatního materiálu) + pár minut svařování.
Ukázka rozdílu mezi vanou původní a sníženou, kterou jsem vydražil na Ebay. Velmi dobrý nákup. Vana je krásně plochá, tzn. motor mi hezky stojí při manipulaci a nikam se nekácí. A samozřejmě hlavní výhodou je nižší světlost při stejném objemu oleje. Z důvodu dostupnosti (překáží tu držák motoru) je zaslepena původní olejová měrka a daná na druhou stranu, kde zase vadí spojkovému lanku :-(
Na obrázku vlevo je vidět, kolik místa mi zbývá na trumpetky sání a filtr... moc ne! :-(
Vpravo je narychlo vypilovaná záslepka otvoru vačkového senzoru.
Duratec Z motoru je cítit lehkost. Celý motor s převodovkou váží stejně jako předtím jenom holé Pinto! S čištěním jsem to nijak nepřeháněl, použil jsem klasickou Arvu a wapku. Spasování na přírubu a převodovku bylo bez nejmenších problémů. Ovládání spojky jsem zvolil lankové - nostalgie :-)
Motor je z Fordu Mondeo MK3 kód motoru CJBA a rok výroby 2000. Motory po roce 2008 montované do Focusů mají hlavu s průchodnějším sacím traktem.