Sezóna 2015
     
Sériové vačky z 2.0 HE 16V, které jsou připraveny na přebroušení na nový profil. Nebude to nic divokého... jen max zdvih a trvání, co se vejde nad sériové písty bez kapes na ventily. Nové vačky stojí dvojnásobek než přebroušení, takže volba nebyla těžká :-) a tuner z GB je velmi zkušený a vstřícný. Uvidím, jak se vše povede. Max výkon bych chtěl mít v rozmezí 7 až 7,5 tis. otáček a ve spojení s STčkovou hlavou s průchodnějším sacím traktem očekávám výkon 210+ a to bude pro mne poslední úprava na motoru! Už nynější výkon kolem 185 koní je více než dostatečný, ale chybí mu gradace v horním pásmu otáček a to je velká škoda :-)
Po návratu ze Slovenska se mi rozpadl tlumič výfuku. Vytvořil jsem odolnější přírubu a napěchoval novou náplň. 
Fotka mého Tigeru s Pavolovým sprint speciálem Tiger S6.   
  Po prvních pár stovkách najetých km jsem se rozhodl ještě pro měkčí pružiny na zadní nápravu. Místo 200 lbs 7" jsem koupil 140 lbs 8". Jízda je komfortnější.   
  Dočasné filtry vzduchu, než vymyslím něco lepšího. Tyto docela berou výkon ve vyšší otáčkách. Kolik? To se dozvím až na brzdě.   
   
  Po úspěšných testech, kdy jsem zjistil, že náprava funguje jak má, jsem se pustil do plechařiny.
Postupně vzniknou dva zavazadelníky - první je vpředu, za opěradly sedaček, volně přístupný a druhý je nad nádrží přístupný otevřením víka v integrovaném blatníku - v původní konfiguraci se Sierra nápravou v tomto prostoru byla umístěna nádrž. Ta se momentálně nachází níže a v rovině s diff, a tak se podařilo získat velice cenný prostor pro ukládání věcí. 		  
  Zapůjčená ohýbačka plechu. Díky, Tome!   
Instalace motoru do rámu.   
Pohled na vanu usazenou na motor. I nejnižší olejový filtr prodávaný na Duratec bohužel přesahuje profil vany (může za to redukce na čidla).
Pzn. později: Podařilo se mi sehnat přes kolegu filtr z motocyklu BMW, který je ještě nižší. 
Zkrácení sacího koše cca 5 mm nade dno olejové vany. Do profilu koše je třeba vypilovat žlábek, aby v každém případě koš sál olej v dostatečném množství.  
 Původní plechová nádrž, aniž bych to nějak plánoval, přesně sedí do prostoru mezi rám pro diff a zadní integrovaný blatník.
Do budoucna přemýšlím tuto 30 l z ocelového plechu (hmotnost 11,2 kg)  nahradit 40 l z Al plechu a hmotností pod 5 kg.
Mojí pýchou je sehnaná hadice na propojení vstupního hrdla a nádrže. Je za pár liber a slouží perfektně. Jen jsme musel převařit hrdlo nádrže na opačnou stranu.
Disky, které používám, jsou jedny z mála 13", pod které se vejdou zadní kotoučové brzdy ze Sierry (jinak dělané pro 15" kola). Jediné, co je potřeba upravit je vratná pružina ruční brzdy. 
Tlumiče Protech 11" jsem dal dozadu jen na zkoušku. V budoucnu budou na přední nápravě a dozadu dám místo nich 14". Vzadu potřebuji delší zdvih.
Pružiny jsou 2.25" s tvrdostí 200 lbs.
Detail uložení zadního tlumiče s pružinou. 
Pár fotek rámu na kolech s již hotovou zadní nápravou. 
Detail zadní nápravy.  
Kotoučová brzda na místě.   
Chybička se občas stane. Těhlice vyrobená podle knížky byla určená pro bubnové brzdy. Musel jsem tedy pomocí flexi odříznout upínací desku a pootočit ji o 45°, aby nekolidovalo upevnění čelistí kotoučové brzdy s horní částí těhlice. 
Zkusmo jsem otočil ramena přední nápravy do té správné polohy. Bohužel se později ukázalo, že světlost je pouhopouhých 40-60 mm, což si vyžadovalo to nejtvrdší nastavení utlumení nápravy a i poté docházelo ke kontaktu vany s vozovkou.  
Tady jsem si ještě hrál, aby kolo vyšlo správně do blatníku. 
Vpravo je vidět již posvářená klec pro diff s držákama pro ramena náprav.
Vlevo detail souběhu výztuží pod horní příčkou.
Samotnou nápravu jsem měl spočítanou a rozkreslenou podrobně, ale samotné uchycení do rámu a jednotlivé výztuže jsem vymýšlel ad hoc.
Sváry jsem vařil mým letitým invertorem Gysmo 160 s přidaným Tig hořákem - zde je v detailu svár CrMo trubky a nerez plechu jako držáku stavitelného ramene dolní nápravy.
Rameno jsem udělal co nejširší jsem mohl - vlevo pohled zevnitř auta, jak to bude vycházet rozměrově.
 
Zkusmé měření, kam asi přijde diff a jak to bude vycházet s nápravou. 
Držáky náprav jsem nařezal z U jeklu 50x50 mm.  Svrtáno na mé "stojanové" vrtačce narex - ta mne životem provází již od puberty :-)
Sestavené spodní rameno nápravy. Největší důraz jsem kladl na dobrou seřiditelnost geometrie nápravy přímo na autě.
Přípravek pro svaření dolního a horního ramene nápravy.  
Po všemožných potížích s olejovým hospodářstvím jsem se rozhodl zainvestovat do originální vany - tato je od Tigerracing.
Porovnání domečků ložisek z verze pro bubnové brzdy a pro kotouče...  
Demontáž a identifikace samosvorného diferenciálu. Z identifikačních kódů jsem moc moudrý nebyl, neseděly mi do žádných tabulek... po demontáži víka diff na mne bliklo vyražené číslo 3.92. Doteď jsem jezdil otevřený 3.62 a s delšími kvalty jsem byl spokojený... uvidíme, co zkrácení kvaltů provede.
Diff jsem poskytl novou náplň, víko přetěsnil a dotáhl. Doufám, že bude sloužit k mé nejlepší spokojenosti... samosvorný diff mi chyběl už od prvopočátku, kdy jsem s Tiger vyjel v roce 2009... má pro mne větší význam než samotná přestavba motoru z Pinta na Duratec! 		  
Kdybych chtěl, mohl jsem z mého Tigera Cat E1 udělat zkrácenou verzi... stejně dlouhou, jako ostatní "sedmičky".... ale tím bych přišel o zavazadlový prostor navíc a původní vzhled E1.
Poloha diff na obou fotkách naznačuje, o kolik je Cat E1 delší oproti sedmičkám cca 200 mm. 
Jak začít? Trocha měření a přemýšlení, jak by to asi celé mohlo vypadat.... a které části rámu bude třeba odříznout a které naopak zůstanou... 
Od kamaráda Tomáše jsem si zapůjčil tento super stůl. Bez něho by byla celá přestavba značně složitá... s ním to byla procházka růžovým sadem :-)
Teď už jen zbylo odstrojit celou záď a s pomocí malého jeřábu dostat Tigera na stůl.