•  už rok mi ten motor čekal v garáži, než si najdu čas a konečně ho namontuji do Tigera! "Ostrá vačka" 282° spolu se zdvihem 10,51 mm slibovali hodně.... a očekávání bylo naplněno vrchovatě. Montáž silnější spojky již byla nutností. Volba padla na 5 padle keramiku. Maximální spokojenost. Oproti původní sotva znatelný rozdíl v komfortu ovládání, ovšem výkonově neporovnatelné.

• první testy ukázaly, že navýšení výkonu je opravdu znatelné viz. naměřené hodnoty zrychlední a max. rychlost

•  počátek sezóny jsem začal jezdit bez předního okna, než-li si nechám uříznout nové za původní prasklé... umožnilo mi to změřit top speed s a bez okna, výsledný rozdíl je cca 11 kmh a zde je to krásně vidět i na grafu

• no, moc dlouho mi radost nevydržela :-( po najetí asi 2 druhé nádrži od poslední kontroly hladiny oleje, kdy jsem tu poslední jezdil úplně "na pohodu" (spotřeba kolem 8 l/100 km) jsem si dal rychlejší pasáž a motor okamžitě přišel o výkon... po krátké kontrole z vany zmizelo cca 2 l oleje z cca 5 l :-( příčina neznámá, ale motor KO, takže rozdělat a zjistit příčinu ztráty oleje!!!

• s mechanikem jsme se dohodli, že motor dáme na diagnostiku někomu zkušenějšímu... a tak jsem se seznámil s mistrem ohledně motorů (věnuje se jak motorkám, tak autokrosovým speci.)  - po krátké dohodě jsme vzali motor z gruntu celý - celkové GO.

• jelikož jsem si šetřil některé díly na budoucí "bestii", rozhodl jsem je za této situace použít rovnou... jedná se o kované ojnice, písty a jako třešinku na dortu zánovní zrepasované AT Power 42 mm direct to head throttle bodies!!! GO motoru se přes léto vlekla a můj původní záměr, že motor stihnu mít v autě na mojí návštěvu Brněnského okruhu bohužel vzala za své :-( Ale raději udělat motor pořádně... klikové hřídele jsem měl tři,  jen jedna ovšem stála za přebroušení (ostatní dvě byly ohnuté mimo tolerance). Celý spodek se nechal dynamicky vyvážit včetně setrvačníku. S momentální vačkou a kovanými vnitřnostmi se v klidu mohu pustit bez obav do 8500 ot./min... posledním omezením jsou pružiny ventilů, uvidím, jak si s tím poradí... stejně potom max. otáčky budu nastavovat podle křivky výkonu - ona vačka zase tak "ostrá" není, spíše má charakteristiku na plošší průběh kroutícího momentu (byla původně navržená na sériový motor bez nutnosti mít kované písty a ojnice) a vrchol výkonu někde kolem 7 tis. ot., ale to se dozvím až po odladění a otestování na brzdě... už se těším na jaro :-)

• prozatím šel do Tiger zpět původní "náhradní" motor pro tyto účely udržovaný :-) nečekal jsem, že ho použiji tak brzo... alespoň jsem si pohrál a nainstaloval zrepasované sání od AT Power - je to kus umění, když se na to člověk dívá, stojařská nádhera. Bohužel první pohled klame... chlapci si mohli více pohrát s rozmístěním jednolivých dílů a přístupů ke šroubům a ovládání... je neštěstím svody sundávat a nandávat! Naštěstí je nemám na parádu, ale na výkon. Musel jsem oproti svodům z motorky upravit délku chodu pedálu. Jako protiváhu na vracení plynového lanka napnout pořádnou pružinu, aby se vše vracelo jak má (originální pružinky ve svodech jsou moc slabé :-(). Svody jsem sesynchronizoval. Šlo to snadno a potom už jen zbývalo upravit a kompletně odladit novou mapu vstřiků... jelikož svody nemají své vlastní vstřiky, musel jsem použít vstřiky na motoru. Samozřejmě orig. vstřikovače od Fordu by nestíhaly dávat potřebné množství paliva ani při 4 barech - pro motor bez úprav, jen s vačkou byla max. spotřeba cca kolem 320-330 ccm/min a to by mělo být pro vstřik při 80 % jeho max. výkonu. Zvolil jsem tedy rovnou "Green giants" od Bosche s max. průtokem při třech barech kolem 420 ccm/min... jako dostatečné pro případné další úpravy na motoru.

• ladění nové mapy pro AT Power TB s větším méně restriktviním filtrem vzduchu šlo překvapivě snadno. Délka chodu plynového pedálu je teď delší, výkon se lépe dávkuje. Rozdíl ve výkonu oproti motocyklovým svodům je především v nejvyšších otáčkách... ale to může být dáno filtrem vzduchu. Motor s těmi to svody zní jinak. Je tišší na volnoběh a ječivější ve vyšších otáčkách... jak já se těším na motor s ostřejší vačkou. Po několika stovkách km si člověk zvykne na ten hlad po otáčkách, kdy si otáčkoměr nestíhá zobrazovat max otáčky a motor už je dávno v omezovači!!! Sériová váčka je největším mínusem Duratecu (ale to u všech sériových motorů)... chybí jí jednoznačná gradace v posledních 2 tis. ot. před omezovačem. Dle mého není rozhodující max. výkon, ale jak se k tomu výkonu motor dopracuje... moje staré pinto se by o tom mohlo vyprávět :-) tam ta gradace naskočila po 4 tis. ot. a neskončila do omezovače... nová vačka na Duratecu není tak brutální (i když výkonově je o cca 50 koní výše), ale gradaci má ještě intenzivnější, jen nemá tak ostrý náběh, je malinko lineárnější.

Automotodrom Brno - sice se sériovým motorem, viz řádky výše, ale přes to jsem se na okruh dostal. Jako přípravu jsem strávil spoustu hodin na simulátorech (rFactor - mám nasimulovanou svou specifikaci Tigera, včetně přesného průběhu výkonu, použité převodovky, diferenciálu a velikosti pneu; krásně má zpracované Brno i ). Na co vás ovšem simulátor nemůže připravit je pocit, když vjíždíte na okruh z parkoviště. Okruh je ještě širší, než si člověk může představit. Jak kdyby vjížděl na přistávací dráhu na letišti :-).

    K objednání na okruh jsem použil internet a zvolil jsem si druhou jízdu v ten den. Naštěstí! Byl to snad jedinný deštivý den za celý srpen. Mám to ale pech. Pršet začalo už, když jsem přijížděl na dotankování nádrže v Ostrovačicích. A pršelo fest. Jel jsem bez předního okna (max. rychlost, že :-) v helmě (ve dvoustovce ta moucha nebo kamínek opravdu není v obličeji příjemný :-), abych nějak vyrovnal nedostatek výkonu seriového motoru oproti upravenému (který jsem měl u mechanika na stolici) - přeci jenom Brno je okruh pro jiné auta s vyšším výkonem a lepší aerodynamikou.

    Na okruh jsem přijel kolem osmnácté hodiny. Právě na trať vjížděla první jízda. Auta v tom dešti za sebou zvedali hekotlitry vody. Déšť naštěstí postupně ustával a v mé jízdě při čekání už po něm nebyla ani památka. Trať ale rozhodně suchá nebyla. A moje tvrdé sériové pneumatiky mi to dávaly pěkně najevo. V zatáčkách bylo auto nedotáčité a při sebemenším přidání plynu mi ulítával zadek. Prostě noční můra. Brzdit jsem musel opravdu včas a přidávat jsem nemohl vůbec. Nakonec jsem kroužil pouze na 4. rychlostní stupeň, kde se protáčení zadních kol dalo alespoň nějakým způsobem zvládat. První kola mne v zatáčkách míjelo jedno auto za druhým. GTR, BMW M3, Porsche... ale i Golf, Octavie RS a malinkaté Clio :-) Studené široké tvrdé gumy, co jsem čekal na mokru! Naštěstí postupně začala osychat stopa a moje časy na kolo šli pomalinku dolů a situace se začala obracet :-). Na řazení jsem stejně mohl zapomenout, trakci zvládala jenom čtyřka. Zatáčka pod tribunou (konec klesání) byla neustále mokrá, bez vyjeté stopy (každý to jezdil jinak) a rychlost jsem tu měl cca 70 km/h... a auto chtělo pořád ven... marast. Zbytek okruhu jsem si ovšem užíval a poslední kola stála za to. Rychlost v zatáčkách každým kolem stoupala, průjezdy na sebe začaly navazovat a brzdil jsem stále později. Taky se mi to vymstilo. V posledním kole jsem předjížděl Porsche (chladilo brzdy a už jelo turistiku), dostal jsem se na brzdy ze suché stopy a jen tak tak, že jsem neskončil v kačírku. Auto jelo po mokru na brzdách jako na sáňkách. Brzdy jsem povolil a jal se zatáčet... trochu jsem si "štrejchnul" trávy a způsobně jsem se vrátil do stopy se staženými půlkami... ještě pár zatáček a už nás pakovali na parkoviště. Ani jsem se zde nezdržel a jel jsem rovnou na tribunu, kde mne čekali kamarádi na pokec...

   Úžasná zkušenost, kterou si chci rozhodně zopakovat za sucha, na jiných gumách a se svým upraveným motorem! Závěr? Jezdím pneu 205/60 R13 Falken... rozhodně jdou z auta a končím i s rozměrem 205 all around - způsobně půjdu do rozměru  185 vpředu a 205 vzadu... a vrátím se k pneu Toyo R888! Takovou nedotáčivost a neschopnost pneu ohřát už zažít nechci! Běžné civilní pneu se bohužel na takto lehké auto nehodí. Falkeny jsou určené pro auta s vyšší hmotností a tomu odpovídá i jejich tvrdost. Neohřejí se a nemají tak potřebný grip. Jediná jej ichvýhoda je, že se nesjíždějí a mají menší sklony k aquplaningu... toť vše. Jezdit vpředu rozměr 205 byla chyba od samého začátku, ale na silnici si toho člověk ještě tak moc nevšimne... na okruhu to člověka přímo bije do očí! Prostě rozměr 205 je moc široký na tak nízkou hmotnost a do pneumatik člověk nedostane tolik energie, aby je ohřál a ony se mu za to odvděčily trakcí.

   Po technické stránce si Tiger vedl velmi dobře - odvezl mne na okruh, zde se předvedl v plné síle a cesta zpět byla také bez jakýchkoliv problémů (měl jsem bouřku v zádech, tak jsem mazal, co to šlo :-)... jen mi dělala starosti teplota oleje. Na to, že teplota se pohybovala kolem 15 - 20 °C, tak mi teploměr ukazoval hodnoty oleje kolem 14O °C... a to je podle mne dost. Budu muset popřemýšlet po chladiči oleje...  v běžném provozu se většinou pohybuji kolem 95 - 105 °C... ale jakmile byly vedra  a já se vyskytoval v kolonách už teplota oleje atakovala 120 °C... takže chladič rozhodně ano.

   Jízdu jsem si zaznamenal pomocí kamerky na autě a 10Hz časomíry... tady mám pověšené své předposlední kolo na již osychající trati.

• můj pobyt v zahraničí ukončil sezónu již na konci srpna... takže teď již mohu jen plánovat úpravy přes zimu a zástavbu zgenerálkovaného a řádně odladěného motoru.

• jaro a léto jsem si užíval krásně fungujícího auta

•  trochu jsem si hrál s nastavením zadní nápray. Po najetí stovky km s náhradními tlumiči Protech (určené pro přední nápravu) jsem se konečně rozhodl pro správnou délku. Pořídil jsem Protechy 14" a k nim měkkoučké 9" pružiny 140 lb na palec. Auto se teď přes nerovnosti vznáší jak na vzduchovém polštáři. Náprava má i příjmený doskok.

• u zadních kotoučových brzd ze Sierry se mi nepodařilo vměstnat mechanismus ruční brzdy pod mé 13" disky.... šly tedy pryč.

• během podzimních večerů jsem předělal zadní brzdovou soustavu na brzdiče od Willwoodu - nakombinoval jsem kotouče z Fordu Fiesta, nové hliníkové huby ze Sierry, které jsem upravil pro montáž nových Willwood hand brake caliper. Překvapivě vše funguje jak má a i dobře vypadá.... a hmotnost šla taky lehce dolů :-)

• po montáži nového lambda senzoru se opět mapy srovnaly a s nimi i výkon a spotřeba

• byl jsem Tigera trochu provětrat. Nejdříve jsem testoval na příjemných silničkách kolem Slapské přehrady a potom jsem se odvážil trochu dál. Jel jsem navštívit kamaráda na Slovensko. Bydlí kousek o Nitry. Vzal jsem to ze Slap po okresních cestičkách přes Hodonín. Počasí vyšlo fantasticky a i výběr cest mi přál. Motor šlapal jako hodinky! Kamarád má Tigera S6 a jezdí s ním sprinty a slalom. Pomáhal jsem mu ladit mapy. Zatím se s Duratecem dostal na 284 koní v čisté atmosféře... omezovač jsme jednu chvíli měli nastavený na neuvěřitelných 10 tis. ot.!!!!!! To byl jekot! Do 5 tis. normální motor a potom se otevřely stavidla a motor začal zpívat a hnát až k omezovači. Sekvenční převodovka Elit je v takovémto případě nutností. Stařičká T9 by to nedala.

• poznatky z první delší jízdy  - ložiska zadních kol se během cca 2 tis. km vysypala - domečky jsou vymačkané a při předpisovém utahovacím momentu hlavní matice dochází k přehřívání ložiska... ložiska jsem dal nové a utáhl je jen decentně, aby za jízdy tolik nehřála... a sháním nové domky; náprava samotná fungovala fantasticky. Dokonce jsem si na jednom nadjezdu dálnice skočil na hrbu v cca 130 km/h a dopad byl plavný bez rázu. Stejně dobře si náprava vedla na slovenském tankodromu u Senice. Vyjeté koleje od kamiónů mi vždy dělaly velké problémy. S touto nápravou problém téměř vymizel a je srovnatelný s běžným autem.

• trakce - problém i zábava najednou :-) problém je ve chvíli, kdy chci zajet nějaké rozumné časy proti stopkám, tak ta trakce chybí. Jednička je nepoužitelná, kola se protáčí ve všech otáčkách i na půl plynu. Když se zkouším rozjíždět na dvojku a parametry na to má, musím se trefit do úzkého okénka, kdy se jemně protočí kola a spojka se chytí. Pokud se netrefím, ošklivě to odnáší právě spojková lamela. Používám sice novou, ale za to stále sériovou z Pinta, která je ovšem dimenzována na nižší porci kroutícího momentu. Přemýšlím o upgradu lamely - jiná směs a silnější pružiny. Protože za současné trakční situace se nedostanu z 0-100 km/h za méně než 5 s a trpí tím i sprint na 200 a 400 m, kde mi to ubírá cca 0,5 - 1 s.

• trakce - zábava - pokud nejedu proti stopkám, jede se s autem v této konfiguraci neskutečně zábavně. Falkeny se dají utrhnout  na první tři rychlostní stupně jen přidáním plynu... hodit "zadkem" se dá v každé otevřenější zatáčce a díky LSD je auto pod plynem krásně řiditelné.

• při testování dynamiky jsem zkusil mapy pro různá nastavení předstihu (od 27 do 32) bez nějaké větší odezvy v dynamice vozu. Křivky zrychlení jsou téměř identické. Co mělo výrazný dopad na dynamiku, bylo sundání vzduchových filtrů... s nimi jsem zajížděl nejlepší časy 20-100 km/h na 2. rychl. stupeň za cca 4,3-4,4 s a bez nich za 4,15 s a na křivce to bylo výrazně znát od cca 3500 ot.  

• maximálka - auto si samozřejmě s vysokými rychlostmi moc nerozumí, ono mít koef. čelního odporu kolem 0,5 - 0,7 chce pořádnou porci výkonu na rychlosti přes 100 km/h... s diff 3.62 jsem zaznamenal při výkonu 166 koní max. kolem 197kmh (na IV. rychl. stup.)... tak jsem se nějak těšil, že bych s mírným navýšením výkonu konečně tu 200 i s čelním oknem dát mohl... ale za současné situace se mi dvoustovka opět vzdálila. Zatím jsem tedy netestoval na žádné delší rovince, vše bylo kolem 1,5 km, ale už cítím, že to rozhodně lepší nebude. Může za to montáž LSD s převodovým poměrem 3,92.... nejvýše jsem se dostal na 1 km na cca 190 km/h na 4. rychl. stupeň při 7100 ot. (podle výpočtů bych měl mít při těchto otáčkách už přes 200, ale 10 Hz GPS neúprosně hlásí, kolik jedu, zřejmě nějaká chybka ve výpočtech)... pokud při těchto otáčkách přeřadím na pětku, spadnou otáčky nad 6 tis., ale pětka nemá  dostatečný kroutící moment na udržení a ot. postupně klesnou na hodnotu kolem 5700 ot. tedy cca 187 km/h a tady záleží na každém fouknutí větru... bližší uvidím až na brzdě, jak jsem na tom s výkonem nad 6 tis., jak je na tom krouťák a kde je vůbec vrchol výkonu a kolik vůbec výkonu "sežerou" vzduchové filtry

• tak červenec jsem celý zasvětil dostavbě vozu. Řešil jsem nakonec více problémů, než jsem si byl ochoten připustit. Ale konečně jsem vyjel!

• původní spočítaná tuhost pružin 200 lb/palec se nakonec ukázala ještě málo komfortní na české tankodromy, tak jsem situaci vyřešil tuhostí 140 lb/palec a spokojenost, jen by to chtělo ještě o 2" delší tlumiče a bylo by to dokonalé :-)

• původní výška motoru 6,5 cm nad vozovkou mi nevydržela dlouho - přední nápravu jsem musel otočit zpět a tím se dostat na přijatelnější světlou výšku - na tuto světlou výšku bych musel mít nastavené tlumiče na střední režim komfortu a vyšroubované pružiny na max výšku, abych uchránil vanu před proražením při průjezdu zatáčkou a brzděním

• teď jsou přední ramena přehozena zpátky a výšku vany nad vozovkou jsem si upravil na cca 9,5 cm a tuhost tlumičů nastavena na max komfort - tzn. i při boulích na silnici přední kola krásně kopírují terén

• toto nastavení mi umožnilo posadit motor v rámu níže a lehce doprava, abych mohl nasadit vzduchové filtry typu - filter socks - uvidím, jak jsou tyto filtry propustný a později na brzdě si ověřím, kolik berou výkonu ve vyšších otáčkách oproti sausage filtru (ten se mi bohužel pod kapotu nevejde, to bych případně musel přelaminovat kapotu a zvětšit bouli na filtr)

• při ladění microsquirt ECU v TunerStudiu za pomocí Megalogvieweru, jsem se po čase dostával na hranicí vstřiků. Zvýšil jsem tedy tlak v systému na 4 bary... ale problém se po několik laděních opět opakoval a motor nejel ideálně. Křivka AFR (bohatosti směsi) byla hodně zubatá a nepravidelně ustřelovala do chudé směsi i při plné akceleraci a bohaté směsi. Pokoušel jsem se tedy nakalibrovat lambdu - ukazovala chybu a nebyla schopná projít kalibrací. Musel jsem tedy objednat novou. Teď už vše chodí perfektně. Uvidím, jak dopadnou mapy a pocit z jízdy. Pneu se i přes LSD protáčí i na 3 rychlostní stupeň. Když jsem zkontroloval zpětně své logy z ladění došlo mi, že komplet sezóna 2014 byla ovlivněná chybnou lambdou - poslední správná křivka AFR a tedy lambdy byla v roce 2013 :-(

•  s LSD ze sierry se nádherně driftuje. Nejvíc si to užívám při výjezdech z pomalých zatáček nebo křižovatek. Tvrdým Falkenům to nijak nevadí (úbytek vzorku je neznatelný), zato moje dušička je v sedmém nebi. Konečně jezdí Tiger přesně tak jak jsem si vysnil! Po tomto jsem toužil od začátku stavby, ale většinou tomu bránil nižší výkon spojený s lepivými pneu. Teď je výkonu tak akorát a pneu jsou civilní tvrdé šlupky :-) Člověk chápe japonské soudruhy při tvorbě Toyobary, že na 200 koňové coupé dali pneu z Priuse... tvrdší pneu + výkon = zábava!

• byl jsem s autem na váze - příjemná hodnota 580 kg včetně půl nádrže benzínu a 5kg balastu navíc - takže momentálně uvádím 575 kg. Dále mohu získat na sedačkách cca 8 kg, výměnou nádrže za Al dalších cca 6 kg a potom končím :-) pod 600 jsem se dostal a to bylo mým cílem. Mohu se tedy vrhnout naopak na přidávání zátěže ve formě čalounění a oplechování podlahy pod zadní nápravou, abych kompenzoval aerodynamické ztráty.

• konečně jsem našel odvahu, energii a čas se vrhnout na kompletní předělávku zadní části mého Tigeru. Původní náprava ze Sierry šla pryč a místo ní jsem navařil mnou navrhnuté dvojité lichoběžníky na bázy Rorty IRS, kterou jsem byl nucen upravit dle mého rámu. Více viz. Modification.

• v aukci se mi podařilo vydražit hliníkové tlumiče Protech za solidní cenu.

• u přední nápravy jsem změnil geometrii přehozením horních ramen levou za pravou... uvidím, jak se popasuji se sníženou výškou... zatím mi vychází cca 65 mm světlá výška pod vanou a cca 110 mm pod dolní okraj rámu.

• kvůli problémům s olejem a zadíráním jsem zakoupil originál sníženou Al vanu od Tigerracing.

• na zadní nápravě jsem vyměnil původní otevřený diferenciál za LSD s kratším poměrem 3.92:1

• místo bubnových zadních brzd jsem byl nucen použít kotoučové ze Sierry s 253 mm kotouči - k omezení jejich účinku jsem ještě musel zařadit do brzdového okruhu regulátor brzdového tlaku

• nádrž zatím zůstala původní kovová, po testování podle ní navrhnu lehčí a s větším objemem z Al plechu

• díky šikovnému prostorovému uspořádání se mi povedlo zvětšit zadní odkládací plochu na dvojnásobek, takže mám mezi seveny takového kombíka :-)

• tyč řízení uložena do dvou SLF ložisek - původní uložení ze sierry vykazoval jisté vůle :-)

• motor prošel generální opravou. Od Pala jsem zakoupil zánovní klikový hřídel, který se lehce přebrousil, dala se komplet nová ložiska na ojnicích a na klice, těsnění a pístní kroužky.

• pro všechny, kteří by se pokoušeli nakupovat kliková a ojniční ložiska na Duratec, mám varování - v mnohých obchodech prodávají chybný rozměr těchto ložisek a ve většině případů jsou tyto ložiska na motor s označením Zetec, který má větší průměry jak ojničních, tak klikových ložisek! Je si vše potřeba před koupí přeměřit a porovnat s původním ložiskem s Duratecu!

31. březen 2010 Motor venku

     Tak jsem se na to opět vrhl. Jasně, každého teď napadne, že už  bych měl podle počasí spíše jezdit, ale co se dá dělat... určité úpravy chtějí svůj čas. Motor s převodovkou šel ven. Díky tomu jsem měl více místa na kompletní renovaci části brzdového okruhu (hlavní brzdový válec  a přetěsnění některých spojů - hlavně mne prosakovalo čidlo snímaní tlaku - rozsvěcování brzdového světla - sehnal jsem si těsnění na hydraulické spoje, tak jsem zvědav, jak se osvědčí).

Též jsem vyměnil:

• stavitelná řemenička vačkového hřídele
• vodní pumpa
• mrazové zátky
• vyhozen rozdělovač, který už plnil jen funkci zátky - rozřezán a vrácen zpět již ve formě špuntu .-)

   Taky jsem se podíval na střívka karburátorům - hlavní tryska je 165, což by teoreticky mělo být ono, uvidíme na brzdě, jak se to bude chovat ve vyšších otáčkách. Slícování svodů a karburátorů udělám až na motoru v rámu.

   Ještě mne čeká výměna gufera na převodovce, lehce prosakuje, když auto nechám stát čumákem do kopce. 

03. prosinec 2009 Doplnění letních restů

     Ne že bych se nudil, ale doplnit resty z léta by se slušelo... jen musím na disku dohledat různá videa a fotky... Trochu víc jsem to flákal a fotky sice jsou, ale rozstrkané někde u jiných tématických okruhů :-) např. u rodinného výletu s děckama a než se to vysypalo do PC, tak jsem k tomu ještě nafotil tlumiče nebo něco podobného :-) ...ale ono se to najde!

      "Ježíšek" se u mne stavil 29. 11. a nadělil mi suprové zadní třmeny na kotoučové brzdy z Renaultu (včetně brzdových destiček 2,3kg každý), koncovky výfuku, přední třmeny a zemnící kabel. Tímto bych ještě jednou chtěl Tomášovi poděkovat a doufám, že se brzo sveze, abych mu to mohl alespoň trošku vrátit :-) Pro mne to však znamená opravdu reálně začít přemýšlet o přestavbě zadní nápravy na DeDion, která by mi měla podstatně pomoci sundat váhu vozu... taky to ovšem znamená, že si budu muset dát dohromady TIG svářečku, aby byla přestavba proveditelná u mne v garáži... reálně to vidím na příští zimu... letos nejsou finance.

30. října 2009 Poslední mytí :-) a jiné

    Poslední mytí v tomto roce a já si uvědomil, že jsem vlastně ani pořádně nezadokumentoval stav vozu s novým nádechem, když nepočítám pár fotek z léta... tak to napravuji.

     Taky jsem se pustil do obchodování na e-bay a podařilo se mi vydražit nádherné karburátory Keihin s 41mm choke... takže záměna za mé Mikuni s 36,5mm choke. Jedinou vadu na kráse to má, že musím vytvořit nové svody (nebo upravit ty stávající). Rozteč u Mikuni byla 75mm mezi karburátory a u Keihinu je 85mm.

     Tigera pomaloučku rozebírám a přes zimu ho čeká řada úprav a oprav:

• posunout motor na střed vozu - doposavad tomu vadil příliš rozměrný alternátor, uvidíme jak si pomůžu s případným menším Nipon Denso nebo Kubota... znamená to vytvořit ještě úspornější držák alternátoru
• zrevidovat vodní okruh - protékající tlaková nádobka - výměna za novou, netěsnící vodní pumpa - nová je už připravená, protékající mrazové zátky - vyměnit za nové
• vymyslet něco se světlem zpátečky - stále praská vlivem občasných úkapů od zátky nádrže... asi díky tomu zkřehne umělá hmota objímky světla a ta se po čase otřesy rozsype :-(

         Malinko jsem popřemýšlel o zlepšení polohy za volantem - volant posunu ještě o 50mm k sobě vložením mezikusu mezi nábu a volant... ve Vysokém Mýtě na okruhu se mi stávalo ve vracečkách při přehmatávání, že při utažených pásech nemám 100% kontrolu nad volantem... mezikus už mám vysoustružený, jen navrtám 3 dírky a seženu vhodné šrouby.

29. září 2009 Autodrom Vysoké Mýto

     S kamarády "autaři" jsme se dokopali a objednali si volné ježdění na autodromu ve Vysokém Mýtě. Nijak zvlášť jsme se nepřipravovali  - předpokládali jsme tak hodinku až dvě ježdění. Z okruhu jsme plánovali udělat pár snímků a videí z ruky. Počasí nám přálo, začalo pršet až po našem odjezdu :-) ikdyž!... hodnoceno zpětně, asi by bylo zábavnější jezdit na mokré trati (užívat si kontrolované drifty), než pozorovat, jak se levá přední pneu trápí a ubývá před očima. Po pár rychlých agresivních kolech jsem raději začal hledat čistší stopu a projíždět zatáčky s co nejmenším opotřebením pneumatik (rád bych, aby mi ještě nějakou sezónu sloužily).

     Měl jsem štěstí! Po příjezdu na okruhu zde již trénoval pan Rejchrt se svým Caterhamem Roadsport SV. Měl jsem možnost alespoň orientačně zhodnotit rychlost svého stroje v porovnání se etalonem této třídy. Podle jeho slov a dat s časomíry byl jeho čas v tom dni kolem 51,8s (při ježdění se vynechával druhý retardér). Mně se dařilo jezdit časy kolem 53,6s (změřeno dle videa) se spolujezdcem, který to točil :-) Možná by šlo jet rychleji, ale to bych si musel vyčlenit jedny pneu na totální zničení a na to zatím nemám a myslím, že to ani není mým cílem. Auto jsem si postavil pro radost z ježdění a to mi vrací vrchovatě... když míjíte na dráze 3.0l BMW, která nemohou díky své hmotnosti a nastavení podvozku využít naplno svůj výkon, máte radost z dobře investovaných peněz a vykonaného díla. Podvozek se hladově vrhal do každé zatáčky, ostré řízení mi dovolovalo plně kontrolovat průjezdy rychlými šikanami, vysoký kroutící moment v nízkých otáčkách perfektně dokázal auto vytáhnou ze zatáček a 144 kobylek zase dovolovalo excelovat na rovinkách... jen to asi bude chtít samosvorný diferenciál, protože kola šlo protočit při každém výjezdu ať už na II. nebo i III. rychlostní stupeň a to jsem na zahřátých 205 Toyo R888 nečekal :-)

 Pro lepší kvalitu si otevřete video v samostatném okně.

 V přestávkách, kdy jsem nechával odpočívat pneu i auto, jsem mohl sledovat dění na trati... bylo to velmi zajímavé! Caterham slalomoval mezi BMW 330 Cabrio, 330d Kombi a ještě jednou 330d se samosvorem... a co to vidím! Honda Civic 1.8 VTi - rodinné kombi ve slušivé stříbrné barvě. Oko laika by tuto hondičku okamžitě postavila na poslední pozici mezi všemi vozy na trati, ale její řidič ji předváděl v tom nejlepším světle. Auto vodil čistou stopou a každým metrem se přibližoval bílé 330d. Jediné s čím pilot bojoval, byly značné boční náklony (přeci je to rodinné kombi). No a potom to přišlo! Stříbrná honda se v posledním kole lepila bavoráku na nárazník. Přišla prudká pravotočivá zatáčka před cílovou rovinkou... honda si zvolila vnější stopu výjezdu a šla na to! Již v polovině cílové rovinky uháněli bok po boku a na konci rovinky byl předjížděcí manévr dokonán( 1.8VTi vs 330d = 1:0 ...potud to možná bylo překvapivé :-) Ale pokud se podíváme na parametry 1.8VTi cca 169k/1135kg, tak nám vychází 149koní na tunu a u BMW 330d při 204k/1590kg je to nějakých 128koní na tunu... a o tom to na okruhu je a tím spíše zde ve Vysokém Mýtě, kde se nedá výkon plně využít díky chybějícím delším rovinkám nebo absenci táhlých rychlých zatáček.

   A ještě takový bonbónek... během tohoto překrásného manévru (VTi vs 330d) se za nimi jako blesk vynořil Caterham a byl jsem svědkem jak asi ve 2/3 cílové rovinky jsou vedle sebe při předjížděcím manévru seřazena tyto tři auta (Honda ještě málem SVéčko vytlačila, ale naštěstí si ji v poslední chvíli pilota všiml a ke karambolu nedošlo) škoda jen, že jsem neměl po ruce foťák, abych to zaznamenal.

 Pro lepší kvalitu si otevřete video v samostatném okně.

 Ještě pro dopřesnění údajů o Caterhamu SV - motor je zde 1.6 Ford Sigma řadový čtyřválec 16V DOHC s výkonem cca 125bhp@6100 a 163Nm@5350, udávaná hmotnost vozu cca 550kg... tzn. 227bhp na tunu (100bhp je cca 101,39hp(PS))... na 1.6 docela kalup, že? Jen pro porovnání Ford Focus RS 208k/t nebo Nissan 370Z 228k/t či Porsche Cayman S 237k/t a Subaru STi 187k/t.

26. září 2009 Víkendové ježdění

     Kamarád Westfielďák nás vytáhl na překrásnej výlet po Orlických horách a blízkém okolí. Přibalili jsme manželky a doplnili nádrže až po okraj... ještě v noci, místo abych odpočíval, jsem přepočítával mapu předstihu... povedla se. Původně je  od borce, který jezdí to samé zapalování na svém Triumphu 1500. Po drobných úpravách jsem ji ráno uploadoval do mého Tigera a po celý den ježdění v kopcích, ze zatáčky do zatáčky od horizontu k horizontu mi to vracela plynulým přísunem výkonu ve všech otáčkách a následně druhý den při tankování, kdy mi vyšla spotřeba cca 10,6l/100km (cca 22MPG)... krásné (oproti předchozí mapě klesla spotřeba cca o 4 l/100km).

12. září 2009

• konečně jsem narazil na šikovného borce s brzdou www.falcon-racing.cz ... domluvili jsme se na sobotu a bylo co měřit :-) Motor příjemně překvapil, bez úpravy časování vaček, na nenaladěných karbcích a pouze se základní mapou předstihu brzda ukázala 144 k @ 5633 ot. a krouťák 192 Nm @ 4689 ot. Na grafech je vidět, že největší restrikcí pro motor je výfuk (pád krouťáku od 5tis. a vrchol výkonové křivky před 6tis. - cíl je někde kolem 6,5tis.) a nastavení karburátorů, kdy je vidět, že se motor přechlastává v nízkých otáčkách a chvillku mu trvá, než se probudí...

• o víkendu jsem se byl projet... a pusu jsem měl od ucha k uchu po celou dobu jízdy! Motal jsem se po vedlejších silničká a vyhledával ty nejzatáčkovitější. Při jízdě se mi konečně rozpálily brzdové kotouče na provozní teplotu a tak mi aspoň přestaly pískat polozávodní desky. Pneumatiky drží na silnici jako přilepené (na vyblbnutí bych přivítal spíše nižší adhezy, skoro je není možno utrhnout). 4-bodové pásy jsem měl utažené na max, abych zvládal boční přetížení a mohl si plně vychutnávat svobodu při jakémkoli manévru volit z několika stop průjezdu zátáčky... dušička se mi tetelila jako v sedmé nebi, když jsem ze zatáčky vyjížděl na zařazený II. či III. rychlostní stupeň sešlápl pedál plynu až na podlahu a nechal motor zpívat až někam za 6tis. otáček, kdy se jeho basové brumlání a poprskávání mění v ušní bubínky trhajcí jekot a následná zatáčka se blíží "světelnou" rychlostí... naplno na brzdy, kola do rejdu, na apexu polechtat plyn a postupně přidávat... malé kontra na srovnání  zádě, která se vydala na malou procházku, a znovu s ohlušujícím jekotem vstříc dalším horizontům a adrenalinovým apexům :-)
  No kombinace lepivých 205 R888 spolu s nízkým těžištěm, výkonový poměr cca 225koní na tunu, ostré řízení je v zatáčkách, vracečkách a různých šikanách projížděných na II. či III. nepřekonatelná a s běžným autem se těmto  pocitům a zážitkům není možno ani přiblížit (mohu potvrdit, pokud tu samou trasu projíždím s Fordem Focusem...)

1. září 2009

• no, pokusím se alespoň částečně smazat ten letní rest, tak mějte prosím trpělivost :-) .... hlavně jsem si užíval ježdění, dovolené a na stránky či nějaké vylepšování auta nebyl čas... ostatně co bych potom dělal přes zimu :-)

• taky mne přestalo bavit kodrcání se s standardním nastavením podvozku od Bárta po našich příšerných cestách (hlavně posledních pár kilometrů kolem mého domova, kde je to jak na tankodromu) - podrobnosti a foto viz. rubrika Stavební diář ... no a teď si to proplovám po silnicích jako v peřince! Hlavně musím pochválit tlumiče na předku, který odváděj neskutečnou práci - zadek by mohl být ještě měkčí, ale to už je způsobené spíše tvrdostí a rozsahem pružin.

Rubrika pro postřehy, aktualitky z provozu, ladění a jiné kolem mého Tigera či světa Sevenů. Pro lepší přehlednost je lepší si stránku otevřít jako samostatnou kliknutím na odkaz "Aktuálně" :-)